DQZHAN訊：91艘對13艘！中國造船業大勝韓國再奪榜首
在今年4月的新船接單戰中，中國船企以5倍以上的優勢“完爆”韓國再奪榜首，也重新拉大了韓國船企一度憑借高附加值船舶訂單優勢而縮小的差距。
91艘市占率76%！中國船企4月接單大幅**穩居榜首
根據克拉克森5月7日發布的數據，今年4月，全球新船訂單成交量為471萬修正總噸（CGT），以CGT計同比增長24%。其中，中國承接了91艘、358萬CGT，以76%的市場占有率占據榜首；韓國承接了67萬CGT，市場占有率為14%，位居**。
今年1~4月，全球累計新船訂單成交量為1641萬CGT，以CGT計同比增長8%。其中，中國承接了929萬CGT，同比增長23%，市場占有率為57%，位居**；韓國承接了524萬CGT，同比增長24%，排名**。
截至今年4月底，全球手持新船訂單量為1.2991億CGT，環比下降10萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到6486萬CGT，環比下降7萬CGT，同比增加817萬CGT，以50%的市場占有率繼續穩居**；韓國手持新船訂單量為3910萬CGT，環比增加21萬CGT，同比增加36萬CGT，市場占有率為30%，位居**。
值得一提的是，今年4月份的新船價格仍保持持續上升趨勢。今年4月底，克拉克森新造船價格指數(Newbuilding Price Index)為183.92點，同比去年4月底的167.32上升了10%，與2020年4月的128.42相比則大漲了43%。
按船型來看，17.4萬立方米以上LNG運輸船為2.64億美元，超大型原油運輸船(VLCC)為1.305億美元，超大型集裝箱船為2.665億美元。
2021年、2022年、2023年，中國已經連續三年壓制韓國，奪得全球年度新船接單量**的寶座。其中2021年和2022年，中國的市場占有率均接近50%，排名**，而韓國的市場占有率也均為38%，位居**。而在2023年，中國的接單量已占據全球市場的58.9%，韓國的市場占有率劇降至24.1%。
進入2024年以來，中韓兩國在全球造船市場上再次展開了激烈交鋒。今年1月份，中國承接了41艘、136萬CGT的新船訂單，以53%的市場占有率占據榜首；韓國承接了32艘、97萬CGT，市場占有率為38%，位居**。中國以15個百分點的較大優勢占據**。
受春節放假因素的影響，在今年2月的新船接單戰中，韓國承接了28艘、171萬CGT，以50%的市場占有率占據榜首；中國承接了59艘、141萬CGT，市場占有率為41%，位居**。韓國以9個百分點的優勢反超中國，時隔4個月后重返**。
盡管克拉克森未單獨發布今年3月份的接單數據，但根據其4月初發布的**季度數據來看，中國累計接單516.8萬CGT，同比增長4.9%；韓國累計接單457.4萬CGT，同比增長35.4%。以此推算，今年3月份，韓國的接單量為189.4萬CGT，中國的接單量為239.8萬CGT，中國**韓國約50萬CGT，已經反超韓國。
高附加值船舶訂單優勢能否持續？韓國造船業面臨挑戰
今年**季度，隨著韓國船企以環保船舶為中心加強營銷，接單量出現上升局面，中韓競爭日趨激烈。韓國進出口銀行(KEXIM)海外經濟研究所近日援引克拉克森的報告指出，以今年一季度的數據而言，中國船企接單量占全球47.1%（按CGT計算），韓國接單占43.4%，中韓差距縮小至3.7個百分點。這與去年韓國的訂單占有率與中國相差2倍以上的情況相比，差距已大幅縮小。
然而在今年4月，中國船企接單量遙遙**，再次拉開了雙方的差距。對此，韓國業界人士指出，隨著具備價格競爭力優勢的中國迅速搶占高附加值船型市場，韓國造船業面臨的形勢不容樂觀，因此應該制定能夠鞏固韓國船企**地位的對策。
韓國進出口銀行海外經濟研究所分析認為，韓國造船企業從卡塔爾承接的大量LNG運輸船訂單對其市場份額的增長產生了積極影響。
據悉，跨年度的卡塔爾“百船計劃”**批次LNG船訂單共有52艘，其中44艘被韓國收入囊中，HD韓國造船海洋、三星重工、韓華海洋分別承接了17艘、15艘、12艘，這批LNG船單船造價均為2.299億美元，三家企業的訂單總金額超過100億美元（約合人民幣722.44億元）。
相比之下，中國僅滬東中華一家船廠參與卡塔爾“百船計劃”建造項目，在*新的**批次中滬東中華承接了總計18艘全球*大27.1萬立方米LNG船，單船造價高達3.1億美元，總金額約為55.8億美元（約合人民幣403.12億元）。
而在2022年“百船計劃”**批次總計60艘LNG船訂單中，韓國三大船企共計攬獲48艘，其中HD韓國造船海洋17艘、三星重工18艘、韓華海洋13艘，其余12艘由滬東中華承接。
至此，卡塔爾“百船計劃”前兩個批次的LNG船訂單共有112艘，其中韓國獲得了92艘，份額為82.14%，中國承接了20艘，份額為17.85%。
盡管韓國在LNG船訂單的爭奪中依然占據**優勢，但有觀點認為，由于LNG海運市場的下跌，今后很難期待繼續出現卡塔爾項目這樣的大批量LNG船訂單，而且中國維持著比韓國更大的造船產能，因此實際上韓國不可能超過中國的市場份額。
今年年初，中國船企還承接了日本海洋網聯船務（ONE）的12艘13000UTE級甲醇燃料集裝箱船訂單，而ONE之前只在日韓船廠下單訂船。韓國業界相關人士表示：“中國船企通過從中型船舶到大型船舶的訂單多元化戰略，正在積極蠶食市場。”
勞動力供需問題也是韓國與中國的競爭中令人擔憂的因素。有人指出，雖然今年**季度韓國的訂單量有所增長，但完工量為248萬CGT，同比減少了5.7%，這與韓國船企勞動力短缺問題密切相關。
韓國業界專家表示，為了確保韓國造船業的競爭力，維持必要的規模并將其作為韓國基礎產業保持健康發展的努力非常重要。為此，專家們提出了要克服韓國船企訂單過于集中在部分船型領域，以及勞動力不足導致的造船業生態系統不穩定的課題。
韓國進出口銀行海外經濟研究所**研究員楊宗瑞表示：“為了造船業的長期穩定，造船企業在效益回升的關鍵，必須吸取過去的經驗教訓，積極積累和運營資產，以應對未來面臨的困難局面。”
